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巨头博世豪赌高压电驱，以后的800V电车，会越卖越贵？

前几日，博世宣布开始生产基于800V高压技术的新型电驱系统。这家全球第一的汽车零部件供应商，终于开始大踏步切入电动化赛道。

由于前期的产能不足，博世的800V电驱系统会在供应方面有所倾斜。但与以往不同的是，这一次博世并不是优先供应那些国际品牌，而是宣称会优先保证自主品牌的零部件供应。

在燃油车时代，博世作为最顶尖的供应商，一直致力于“拉偏架”，关键时刻屡屡给自主品牌来一波“卡脖子”，并索取高价。凭借自身的技术优势，可以说赚得盆满钵满。

到了电动化时代，博世为何突然转型了呢？带大家一起看一下。

（1）狂抄中国车企作业，博世终于低头？

说到800V电驱系统，很多人第一时间想到的还是保时捷Taycan。这款诞生于2019年的车型，首次用上了800V高压电驱平台。

但很可惜，Taycan的这套800V系统其实是个半成品，只有少数几个部件是800V系统，大部分零部件用的是还是400V电压系统，这也导致需要多个逆变器才能维持系统的运行。不仅技术层面问题颇多，也拉高了成本。

真正意义的商品化800V平台出现，其实应该是从小鹏G9开始。在这款旗舰车型上，小鹏首次搭载了800V高压碳化硅平台。

相比硅这样的第一代半导体材料，碳化硅的性能无疑更加突出，在功率密度、电子漂移饱和速度、禁带宽度以及热导率等方面都有天然的优势。小鹏G9的碳化硅系统，让电驱系统的综合效率提升了2%以上。当然了，碳化硅高压平台最耳熟能详的优势，还是在补能速度方面，小鹏G9率先达到了“充电5分钟，续航200km+”的水准。

对博世产品感兴趣的朋友可以来到上海国际磁性材料与应用产业链展览会（MMIC CHINA )上交流，静距离观摩相关产品！

由新之联伊丽斯（上海）展览有限公司主办的“上海国际磁性材料与应用产业链展览会”将于2024年3月6-8日在上海世博展览馆隆重举办。展览内容涵盖磁性材料原材料、生产设备、应用制品等整条工艺链。展会规模达45,000平方米，云集900+家中外企业参展，同期会议论坛嘉宾演讲多达100+场次，预计将吸引65,000名专业观众到场参观。

展会同期还将举办2024中国磁性材料发展暨碳达峰碳中和论坛，将汇聚行业领袖、著名高校和研究所的专家教授、知名企业创始人及高管，研讨和交流中国磁性行业在碳达峰碳中和市场环境下材料技术与工艺进步、行业发展与市场机会，帮助企业把握行业动态和趋势，推动中国磁性材料产业链核心材料、关键器件和工艺技术装备的高质量发展！

可惜由于G9定位相对小众，这一极具颠覆性的技术并没有在第一时间大火。反倒是放在了平民车型G6身上后，迅速迸发出了强大的竞争力。毕竟20万级的车型配上这样的黑科技，实在是太能打了。

本次博世推出的800V电驱平台，用的就是碳化硅技术，可以说结结实实抄了一把小鹏的作业。

另外一方面，博世的这套系统还用上了I-pin扁线绕组技术，可以在有限的空间内放入更多的线组，这让它的电机在功率重量比方面达到了新的水准，将电机功率密度提升了35%，功率重量比达到60kW/kg。不用说，这是抄的另外一大巨头比亚迪的作业。早在2021年，比亚迪就在e平台3.0上用上了扁线绕组技术。

更离谱的是，一向在技术层面对国内守口如瓶，坚持只引进上一代技术的博世。本次的800V电驱平台居然由中国本土团队开发，在国内的联合汽车电子柳州工厂首次投产，可以说算是抄作业抄到家了。

（2）优先供国内，意欲何为？

当然了，最令人意外的，还是博世态度的180度大转弯。以往对国内车企严防死守的博世，这一次居然选择了优先供应国内。

这当然不是因为博世突然变“好心”了，而是综合的考量。

目前开始采用800V平台的大多数都是国内车企，除了小鹏以外，蔚来、极氪、阿维塔、问界等品牌也都用上了全新的高压平台。其中智己更是将自家电气平台做到了875V，这也让搭载该技术的智己LS6零百加速做到了3.48秒，最高时速高达252km/h，在性能和补能层面同步达到了巅峰。

国际巨头们也开启了电动化之路，也有部分车型用上了800V平台。比较典型的就有最近在慕尼黑车展亮相的奥迪Q6 e-tron，该车型同样用上了800V平台。但很可惜，奥迪Q6 e-tron离量产还有一段时间，如果算上引入国内，至少要等到2025年。

博世虽然有深厚的技术功底，但任何产品的升级进步都要得益于实际运用。给中国车企是立马就能上车，给国际巨头是遥遥无期，更何况现阶段国内车企的新能源车销量明显高出不少。从这个角度来说，博世将这些国际巨头拒之门外，反而全面导向国内车企，绝对是深思熟虑的选择。

从另外的角度，博世也是真怕这些中国对手们。一旦核心技术被国内企业攻克，很快相应的产品就会白菜价。这样的事情在家电、手机、互联网等行业已经发生过，如今在汽车行业也正在发生。

在该技术完全铺开之前，尽可能多的占据市场，对博世来说无疑是最好的选择。至于所谓的“卡脖子”，对于技术的严防死守。在如今的市场局面下，完全行不通。

（3）可以买，但要注意分寸

那么对国内车企来说，有没有必要买博世的系统呢？这可是曾经的“敌人”。在功夫汽车看来，可以买，但要注意分寸。

作为全球第一的头部汽车供应商，博世在半导体、电子架构、电驱动等领域都有非常深厚的技术积累，其本身的生产能力和品控能力也非常出色。有这样的强势供应商背书，只要价格不算离谱，完全没有将之拒之门外的道理。说更直白一点，如果你不用，其他企业用了，可能就会在某些方面领先你。

而且博世将新一代的技术研发也放在了国内，整个产业链也已经融入国内的电气化产业链，这样同样会带动整个行业的发展。说难听点，即使博世有“二心”，以目前国内人才的流动性，“秘密”是守不住的。

但从另一方面，也要对博世这样的巨头有足够的警惕。最典型的就是在智能化领域，高通和英伟达都是国内车企率先引入的。没有小鹏、蔚来这些企业的技术倾斜，这两家的技术不可能发展这么快。从结果来看，也确实对传统的智能化系统形成了降维打击。但由于国内车企一窝蜂的追捧，直接把这两家培养成了汽车领域的新巨头。

这种情况其实是非常危险的，万幸还有地平线、芯擎科技这些企业在，高通们还不敢肆无忌惮地割韭菜。否则高通8155、英伟达Orin X这样的芯片，恐怕早就出现在禁令中了。

对待博世的技术也是一样，可以采用，但决不能成为唯一的依赖。否则一定会重蹈燃油车时代的覆辙，车企花了大精力、大风险造车、卖车，最后却被这些零部件巨头们轻松割韭菜。

（4）功夫拍案

博世入局800V电驱市场，对于整个电动化行业来说绝对是好事一件。博世有技术、有实力，很可能会对整个行业的发展产生正面的影响，但也应该警惕博世在电动化时代再次做大。

是国内应该设立相应的政策，核心零部件的采购不能完全交给国际巨头。以芯片和电驱动系统为例，外资厂商的占比不应超过70%，必须留出一定的份额给国内的企业，让它们能够正常升级、迭代。能够做到这一点的厂商，给予相应的扶持，这可能会比直接补贴更加有效。

当然了，国内供应商也应该严格审查，确保其不是躺在政策下坐吃山空。鼓励真正掌握核心技术的企业发展，将这一点做好了，对于我们整个产业的持续优化，必将产生更加正面的影响。

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